ST165 запомнилась как первая произведённая Toyota полноприводная раллийная машина. Разработанная с чертежей, компания создавала эту машину нацеливаясь на правила новой группы A. Задержка в утверждении об омологации, однако, явилась результатом позднего дебюта, который, в конце концов, состоялся на Ралли Корсика в 1988 году, пятом этапе сезона.
Характерной чертой ST165 является множество, бросающих вызов, задумок в машине, включая трансмиссию X-trac. Отражая полную вовлечённость компании в чемпионат WRC, с 1988 года по середину сезона 1989-ого инженеры на заводе были заняты устранением проблем. Их тяжёлый труд, в конце концов, родил конфетку. В 1989 году на Ралли 1000 Озёр агрессивная и напряжённая езда Сайнса стала основным событием гонки. Затем, после Ралли Австралия, на финском этапе, Юха Канккунен одержал первую победу для ST165.
В чемпионате 1990 года Celica окончательно начала показывать свой настоящий потенциал. После второго места в Монте-Карло, она выиграла: Сафари, Акрополис, Новая Зеландия, 1000 Озёр и RAC. Карлос Сайнс стал Чемпионом, а команда расположилась на втором месте в Кубке Конструкторов.
Перед началом сезона 1991 года ST165 была улучшена и получила небольшое превосходство, так что гонщики TTE имели полную уверенность в машине. Естественно, что она одержала победы: в Португалии, на Корсике, в Новой Зеландии и Аргентине. Её Величество Удача, тем не менее, была не на стороне TTE на Ралли 1000 Озёр и в Австралии, где Сайнс слетел с трассы и сошёл в двух гонках подряд.
ST165 сыграла громадную роль в том, чтобы TTE была признана главной заводской командой. Вступление в мир ралли стало первым вызовом Toyota в группе А, громадным достижением TTE стало то, что они сделали машину первым номером всего за два коротких года после её дебюта. Но в итоге, ST165 покинула WRC, попрощавшись и так и не выиграв Кубка Конструкторов.
Celica под заводским индексом ST185 дебютировала в самом первом ралли сезона-92 — в Монте-Карло. 185-я была создана для более успешных выступлений, чем её предшественница — 165-я, которая к тому времени сделала команду Toyota одним из основных соперников в чемпионате.
Проектировщики и инженеры в процессе совершенствования 185-ой должны были преодолеть многочисленные технические неполадки и недоработки, чтобы машина отвечала предъявленным к ней требованиям. Машина была названа Carlos Sainz Edition в честь достижений испанца, завоевавшего на предыдущей Toyota Celica в 1990 году звание чемпиона Мира в личном зачёте. Он стал первым чемпионом, пилотирующим Toyota. Также в 92-м Toyota пилотировал Маркку Ален. Каждый производитель, чтобы участвовать в чемпионате (пройти омологацию в группе А) должен был произвести и продать определённое число машин. Celica была продана в кол-ве 5000 штук в Европе, Австралии и Японии, чтобы удовлетворить это требование.
При разработке серийной версии, на которой основана раллийная, по запросу команды Toyota Team Europe, была улучшена эффективность охлаждения, тем самым повысив КПД двигателя. Вообще работа над серийной моделью велась при постоянном сотрудничестве с раллийной командой. При взгляде на автомобиль спереди, основное, что бросается в глаза — это решётка в бампере с отверстиями для воздухозабора, и воздухопровод, встроенный в капот. Инженеры Toyota мучались с рядом проблем с машиной вплоть до середины дебютного сезона, пока наконец машина не поехала так как надо. На ралли Каталония, с изменённой подвеской и управлением, машина наконец поехала в полную силу. Несмотря на проблемы в начале сезона, швед Матс Юнссон выиграл Шведское ралли (второй этап), Сайнс смог выиграть в жарком Сафари-ралли, а под конец сезона добавить ещё три победы — в Новой Зеландии, Каталонии и RAC-ралли, став двукратным чемпионом Мира, обойдя Дидье Ориоля, который одержал тогда шесть побед на проверенной Lancia. Toyota же удалось занять второе место в Командном зачёте.
В сезоне-93 в команде произошли некоторые изменения — замена спонсора на Castrol, а следовательно и раскраски, замена шин с Pirelli; на Michelin, а главное — замена пилотов, Сайнс ушёл в Lancia, а оттуда в Toyota пришли Дидье Ориоль и Юха Канккунен.
В связи с этим, учитывая, пять побед дебютного сезона-92 от Toyota ждали много побед, тем более что основной соперник — Lancia теперь выступала незаводской командой, а значит, была слабым противником.
Первое ралли сезона — Монте-Карло-93 выиграл на Celica Дидье Ориоль, второе выиграл в Швеции Матс Юнссон, третье ралли по Португалии было пропущено в связи с существовавшей тогда системой, позволяющей командам набирать очки не во всех этапах сезона. По этому правилу в Кению на ралли-Сафари не приехала ни одна серьёзная команда (Mitsubishi тогда была слаба, а Subaru выставила вместо боевой Legacy миниатюрную Vivio во главе правда с Колином Мак-Реем).
Зато Toyota выставила целых четыре машины во главе с Юхой Канккуненом, победившим в этой гонке, а остальные три пилота за ним следом также добрались до финиша, доказав всем надёжность Toyota в Африке и «отвадив» другие команды от участия этом этапе на несколько лет. Сразу отмечу, что следующие два года Toyota Celica выигрывала этот этап даже во главе с незаводскими пилотами. Видать сказалось наследие Celica Twincam Turbo десятилетней давности, прозванной «королевой Африки». А в 93-м победы продолжались: Канккунен добавил победы в Аргентине, 1000 Озёр, Австралии, RAC-ралли, добыв уже на Каталонии чемпионский титул, став первым четырёхкратным чемпионом мира. А Командный титул был завоёван ещё в Австралии.
Но эти титулы не были добыты так легко, как казалось в начале сезона. Да, Lancia действительно оказалась неконкурентноспособной, ни разу не одержав победы, но вот другие команды сделали прорыв, составляя настоящую конкуренцию Toyota. Основным сопериком был новый Ford Escort во главе с Франсуа Делекуром, который лидировал ещё в Монте-Карло, а затем выиграл все асфальтовые этапы (Корсику, Сан-Ремо, Каталонию). Также серьёзным соперником стала Subaru Legacy во главе с Колином МакРеем и Ари Ватаненом, на двух этапах появлялась новая Subaru Impreza сразу же составляя острую конкуренцию Toyota.
С этими соперниками Toyota пришлось сражаться в сезоне-94. И она опять одержала двойную победу — и в личном и Командном зачёте. Канккунен победил в Португалии, в Сафари победил местный пилот, Ориоль добавил победы на Корсике, в Аргентине, Сан-Ремо, выйдя в острой борьбе с прогрессирующей Subaru Impreza Сайнса в лидеры чемпионата. Командный титул был добыт уже в Сан-Ремо, а личный на последнем этапе в Великобритании, где Ориоль привёл-таки покалеченную Celica к шестому месту. К тому времени Канккунен, начиная с Сан-Ремо пилотировал и испытывал новую модель, 205-ю, в то время как Ориоль добывал свой титул на уже проверенной машине. Следующий сезон-95 оба пилота пересели на новую машину, но как показали последующие выступления Toyota, у неё так и не появилось более результативной машины как 185-я, на которой за три сезона было завоёвано три титула в личном и два в командном зачёте. Так что это была настоящая королева ралли.
Последняя Toyota Celica ,получившая заводской индекс ST205 , появилась в конце 1994 года, когда на раллийных трассах ещё блистала предыдущая модель — ST185. Пилотировать её дали Юхе Канккунену, когда до конца сезона оставалось две гонки — Сан-Ремо и RAC, и ещё не входившее в календарь чемпионата ралли Австралия. Дидье Ориоля оставили пилотировать старую проверенную модель. Новая Celica была с новым кузовом ,изменённым по виду (открывающиеся фары были заменены на обычные, влитые в передний бампер на старый манер), а также имела 5 специальных отличий: улучшенная аэродинамика, улучшенная передняя подвеска, стандартные 16-ти дюймовые колёса (гравий), более жёсткое шасси с более продольными вставками, впрыск воды для двигателя.
Самое заметное отличие в аэродинамике — это большое антикрыло (на две позиции), которое увеличивает прижимающую силу в задней части машины, этим уменьшая недостаток распределения веса. Эффективность антикрыла ощущается со 100 км/ч, при этом обеспечивая прижимающую силу от 50 кг.
Ввиду того, что коэффициент лобового сопротивления был уменьшен, появилась проблема с охлаждением двигателя. Инженеры сделали большой воздухозаборник спереди и сместили радиатор немного вперёд, улучшив циркуляцию воздуха в моторном отсеке.
Рычаги подвески теперь крепятся не к кузову напрямую, а к специальной раме, которая является частью конструкции нового шасси. Стандартные колёса в 16 дюймов дают возможность установить более эффективные тормоза. На асфальте ставятся колёса — 18 дюймов.
Дебют Celica можно назвать удачным. В Австралии Канккунен занял второе место, при этом борясь на равных с проверенной Subaru Impreza Мак-Рея.
Перед Австралией была ещё проверка на маленькой гонке в Финляндии. А в чемпионате в Сан-Ремо машина выступила ни шатко ни валко (6-е место) оставив Канккунена без надежд на титул. Правда на этапе в Британии Канккунен опять среди лидеров, показав в итоге 2-е место. Но вот по наступлении 95-го года, с его новыми правилами, одно из которых — 34-милиметровая шайба на впуске, ограничивающая мощность двигателя, дела у команды пошли из рук вон плохо. В Монте-Карло — постоянные жалобы на двигатель, который не тянет, в Швеции — вальсирующая на льду машина. Только в Португалии Celica наконец поехала по-настоящему — заняв в итоге второе место Канккунен на протяжении всей гонки боролся с Impreza Сайнса , да и Дидье Ориоль с Армином Шварцем показывали хорошие результаты.
Первую и единственную победу на этапе чемпионата мира Toyota Celica одержала на асфальте Корсики под управлением Дидье Ориоля. Далее были удачные выступления на грунте, после Австралии Канккунен даже захватил лидерство в чемпионате. Потом на асфальтовом этапе в Каталонии он захватывает лидерство (что удивительно для гонщика, плохо чувствующего асфальт), но авария ставит крест на титуле, что оказывается ещё цветочками, по сравнению с теми потерями, что команда Toyota понесла дальше…
После ралли Каталония технические комиссары исследовали три турбонагнетателя — два с Ориоля и один с Канккунена. Все они оказались с «хитринкой».
Дело в том, что как уже упоминалось выше, у машин группы А должна стоять шайба на впуске (34 мм), которая ограничивает порцию всасываемого воздуха и снижает мощность мотора. Эта шайба у исследуемых машин, конечно, была, но при этом оказался хитроумно спрятанный другой «всос», который увеличивал мощность двигателя примерно на четверть. Этот обман был труднообнаружим, что было отнесено ФИА в последующем скандале к отягчающим обстоятельствам. А скандал был большой, который история автоспорта не знала давно, начались увольнения в команде, неразбериха, кто же виноват, знали ли пилоты об обмане. Приговор был строг — аннулировать результат текущего года (а Toyota лидировала в командном зачёте), и лишить возможности выступать в сезоне-96. Канккунен и Ориоль остались не у дел.
Но приговор касался лишь команды Уве Андерссона, а другие команды могли выступать на Celica. Но эти выступления, лишённые настоящей заводской поддержки уже нельзя было считать серьёзными. И всё-же Celica на некоторых этапах показывала прыть — на ралли 1000 Озёр Канккунен лидировал, в итоге правда заняв второе место, в Сан-Ремо уже Фредди Лойкс на асфальте показывал лучшие времена, на его машину даже поставили электронный дифференциал, что свидетельствует о том что работа над машиной продолжалась.
Шварц выступал в чемпионате Европы, естественно одержав победу. Машина вообще считалась сильной в разных национальных первенствах.
Но звания королевы она лишилась, даже в Сафари, куда другие команды раньше старались не соваться, Toyota теперь перестали бояться.
Но, несмотря на все недостатки Toyota принимали во внимание даже в 97-м, когда уже настала эра WRC, но отдельные пилоты (Фредди Лойкс, Томас Радстрём) заставляли обращать на себя внимание, пока в Финляндии не дебютировала новая машина новой группы — Corolla-WRC.
Lonewolf
По материалам сайта www.f-1.ru