Toyota Celica T18

Для многих владельцев эта машина – детские мечты, ставшие реальностью.

Toyota Celica T18 Среди моделей марки Toyota есть три, которые можно причислить к спортивным. Это модели Toyota Supra, Toyota MR-2 и Toyota Celica. Последняя из них более доступна для нашего покупателя, и интересующиеся спортивным автомобилем могут обратить свое внимание на Toyota Celica, представляющую собой 2-дверное «купе» с удовлетворительным комфортом хорошо оборудованного салона.

Toyota Celica относится к редким японским автомобилям, управляя которым можно получить удовольствие от езды. Дело в том, что подвеска Celica обеспечивает ей хорошую устойчивость в движении не только по прямой, но и на поворотах, которые она проходит «чисто», благодаря точному рулевому управлению.

Правда, комфорт подвески только удовлетворительный, т. к. хорошая, можно сказать, спортивная устойчивость достигнута за счет повышения жесткости подвески. Очевидно, при проектировании подвески Celica японцы не воспользовались помощью английской фирмы спортивных автомобилей Lotus, как это было при конструировании модели Supra.

Речь пойдет о модификации Т18, выпускавшейся с 1989 по 1993 годы. Эту машину очень часто называют «слепой» или ласково – «слепышкой».

Дизайн этой машины намного опередил свое время и даже сейчас машина не выглядит устаревшей. Этот автомобиль смело можно отнести к разряду тех, на которые оборачиваются прохожие.

Во-первых, не стоит пугаться кажущейся «редкости» этой машины и отказываться от ее покупки. Я купил Toyota Celica потому, что не смог отказать себе обладать такой красоткой, хотя подыскивал я себе совершенно другую машину. После покупки, неделю меня не покидали мысли «не дай бог, что сломается…что тогда?» Обслуживать Celica не сложно, с запчастями и расходниками особых проблем не возникает и даже на б/у-шке «по кузовщине» найти можно практически все. Машина сделана очень продуманно, прочно и надежно и поэтому могут возникать вопросы с квалификацией сервисного персонала СТО. Не все готовы браться за ремонт Toyota Celica, и часто «заряжают» за ремонт неоправданно много чтобы отбить время, затраченное на изучение выполняемых работ.

Покупая Toyota Celica, надо быть очень внимательным, т. к. ее «непривередливость» и надежность приводит к тому, что она редко видит автосервис «изнутри», а это является причиной таких дефектов, как люфт в рулевом управлении, ржавые тормозные трубки, ржавый или прогоревший насквозь глушитель, потускневшие и неотрегулированные фары, негерметичные манжеты полуосей.

В то же время кузов, моторы, задний мост и шарниры подвески обычно находятся в хорошем состоянии.

Кузов

Toyota Celica T18 У нас чаще всего встречаются европейские версии автомобиля с 3-дверным кузовом liftback (заднее стекло поднимается вместе с крышкой багажника). Купе и кабриолеты предназначались только для американского рынка и поэтому их можно увидеть крайне редко.

Общая маркировка кузова Т18.

Версии были:

  • АТ-180 – NOB (Normal Body) Liftback. Оснащались двигателями 1.6 л.
  • ST-182 – WIB (Wide Body) Liftback, отличается от предыдущего более надутыми арками, бампером. Оснащались двигателями 2.0 л.
  • ST-183 – 182-я с правым рулем.
  • ST-184 – Сoupe, оснащались двигателями 2.2 л. и очень редко 1.6 л (или таки 1.8?). Шли на Американский рынок со всеми вытекающими: в основном – автоматик и спидометр в милях.
  • ST-185 WIB GT4 и Carlos Sainz Edition. Полноприводные 2.0 л. турбо-Селики в ST182-м кузове. Отличаются по воздухозаборнику на капоте и очень быстрым разгоном.
  • Cabrio – кабриолет, все остальное – ST-182.

Toyota Celica T18 Кузов Celica очень стойкий к коррозии и обеспечивает хорошую пассивную безопасность — внутри дверей установлены усилительные металлические брусья, а передняя и задняя подвески смонтированы на подрамниках. Двери не имеют оконных рамок и поэтому, для повышения жесткости кузова, передние стойки вынесены вперед. В итоге левая стойка и наружное зеркало заднего вида несколько перекрывают водителю обзор. Для укрепления кузова пришлось пожертвовать и функциональностью багажника — он имеет большую погрузочную высоту, хотя при этом достаточно вместительный. Например, при поездках на природу, сложив спинки задних сидений можно запросто устроить шикарную двуспальную кровать. Причем за счет того, что сложенные спинки образуют ровную поверхность с багажником — спать в Celica удобнее чем в Опель Вектра!

Toyota Celica T18

Многие автолюбители с недоверием относятся к поднимающейся передней оптике – скажу сразу, что у меня была проблема один раз. Зимой, после мойки, одна фара просто примерзла. Да и перекопав кучу ресурсов в Интернете, ни разу не видел, чтобы кто-то встречался с такой проблемой.

Салон

А что вы хотели от спортивной машины? Сзади там нечего делать!.. Ну только если очень нужно… Салон имеет формулу 2+2, что означает – далекую поездку на заднем сидении могут одолеть только дети или невысокие люди. Места сзади даже меньше чем в Форд Фиеста. Дополняет неудобства очень низкий скос потолка. Не забывайте предупреждать задних пассажиров, чтобы на неровной дороге берегли голову.

А вот впереди хорошо смогут устроиться даже люди высокого роста. Более того, рули некоторых модификаций оснащены необычной для машин такого класса «фишкой» — когда вынимаешь ключ из замка зажигания, рулевая колонка отскакивает вверх для удобства высадки и посадки. Возвратив ключ в замок зажигания, руль необходимо опускать вручную, но при этом он четко становится на ранее заданную высоту.

Посадка на передних креслах по-спортивному низкая. На дороге рядом с обычными машинами создается впечатление, что лежишь на асфальте — все автомобили выше. Как и во всех спортивных машинах – сидения ковшеобразные с хорошей боковой поддержкой. В Селике это относится и к задним сидениям.

Toyota Celica T18 Как уже отмечалось, обзору спереди немного мешают массивные стойки и зеркала. Кстати, зеркала приходится выворачивать побольше наружу, так как «мертвую» зону в треугольнички задних окон контролировать невозможно. Край капота не виден даже с максимально высокого положения сиденья, поэтому, подъезжая вплотную к препятствию, можно поднять «глаза» передних фар и ориентироваться по ним. Из-за низкой посадки, не совсем хороша обзорность и сзади (особенно если есть заднее антикрыло). Вобщем к габаритам машины нужно привыкнуть.

Для снижения веса машины конструкторы пожертвовали звукоизоляцией, поэтому не пугайтесь журчания воды при езде по лужам и шума от песка на грязных дорогах – так задумано. Хотя из-за хороших аэродинамических свойств – на высоких скоростях шум ветра гораздо ниже, чем на «гражданских» авто.

Двигатель

Линейка силовых агрегатов Celica состоит из семи бензиновых 16-клапанных мотора: 5A-FE объемом 1,5 л (102 л.с., жуткая экзотика), 4A-FE объемом 1,6 л (110 л.с., с системой LeanBurn — 105), 7A-FE объемом 1,8 л (118 л.с., с системой LeanBurn — 110), 3S-FE объемом 2,0 л (128 л. с.), 3S-GE объемом 2,0 л (156 л. с.), 3S-GTE объемом 2,0 л (225 л.с.), оборудованный турбонаддувом, и 5S-FE объемом 2,2 л (136 л.с.). Чаще всего у нас встречаются автомобили, оснащенные атмосферными двигателями объемом 1,6 и 2,0 л. Турбо-мотор устанавливался только на полноприводную модификацию GT-Four. Двигатель объемом 1,8 литра, а также 2,2-литровый дефорсированный двигатель предназначался для американских версий.

Остановимся на описании двигателей подробнее.

Двигатели серии A по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями.

  • 4A-FE — самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов.
  • 5A-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до сих пор производится на китайских заводах Toyota для внутренних нужд.
  • 7A-FE — более свежая модификация с увеличенным объемом и улучшенной тягой на низах (в версии 7A-FE LB).

Со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках. Необходимо отметить, что тут японцы изрядно «подгадили» нашему рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой «проблемой LB», проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигается.

Небольшой дополнительный минус — формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, но в целом работать с этими двигателями удобно.

Серия S — наиболее удачная и проверенная, а с учетом их массовости — вообще лучшие тойотовские двигатели.

  • 3S-FE — базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания — во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).
  • 3S-GE — форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки Yamaha«). Минус — такой двигатель будет неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.
  • 3S-GTE — турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины.
  • 5S-FE — версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус — как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.

Покупатели, подыскивающие подержанный «заряженный» автомобиль, знают, что многие из них изрядно изношены. Но, как оказалось, Селика способна продемонстрировать чудеса надежности. При разборке двигателя для замены колец, которые были изношены почти «на смерть», мне сказали, что если бы у меня был Гольф – двигатель можно было бы смело выбрасывать, так как выработка была бы колоссальной. Но мотор Celica выдержал, и после капитального ремонта чувствует себя замечательно.

Большинство тойотовских двигателей с успехом потребляют 92-й бензин, за исключением наддувных моторов и форсированных двигателей с высокой степенью сжатия. Что касается 95-го, то двигатели уважают его только при нормальном качестве, а это у нас встречается довольно редко. 98-й — это вообще тот случай, когда кашу можно и подпортить маслом. Ну и само собой, лучше всего для зимнего пуска подходит именно 92-й.

На многоклапанных двигателях Toyota есть два варианта привода распределительных валов: у -FE ремнем приводится один вал, а другой уже от него с помощью шестерен, у -GE — оба вала приводятся ремнем. При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречаются. Исключения составляют форсированные 4A-GE, 3S-GE.

Среди раздражающих проблем выделим: часто возникающие трещины в пластмассовых бачках радиаторов (и тойоту не миновала сия беда), долгое горение лампы давления масла после запуска двигателя (по наблюдениям — не влияющее на работу движка, но все-таки ненормальное, зачастую неподдающееся лечению.

Трансмиссия

Большинство автомобилей, комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач. Характерная единственная проблема Celica — при активной езде часто выходит из строя синхронизатор второй передачи, что сопровождается хрустом при ее включении. При покупке обязательно проверьте синхронизаторы и если что – снижайте цену. Не стоит отказываться от покупки, так как замена синхронизаторов не очень сложна и вполне выполнима: комплект запчастей для замены синхронизатора стоит 21-24$, ну а работа – это уж как договоритесь. Типовая цена – 70$ за снять/поставить коробку.

При активной езде сцепление, естественно, долго не живет, а на спорткупе по-другому ездят редко, поэтому можете даже не спрашивать продавца о прежнем владельце — 90% из них любили резкие старты.

Гидравлический привод сцепления очень хорошо работает и требует лишь замены тормозной жидкости привода раз в 40 тыс. км. На практике никто этим не занимается и привод, в общем, не страдает от этого.

Celica Carlos Sainz Limited EditionОсновная масса автомобилей была оснащена передним приводом, но были и полноприводные версии — Celica GT4 и Celica Carlos Sainz Limited Edition. Эти автомобили, кроме полного привода, еще имеют под капотом самые мощные в линейке, турбо-моторы. Такие машины очень редки в наших широтах. Найти такую машину в продаже очень трудно, а в отличном состоянии — практически не возможно. Хороший экземпляр стоит в Германии порядка 4000 Евро, а год выпуска уже не позволяет вложиться в «человеческую» растаможку.

Подвеска

Подвеска Celica жесткая, но в меру. Неровности и ямы наших дорог подвеска отлично «проглатывает» до определенного уровня, но если яма достаточно глубокая – подвеска покажется каменной. Причем в серьезных ямах в первую очередь страдают стойки амортизаторов и, если стоит низкопрофильная резина — колесные диски. Шаровые опоры и сайлент-блоки могут выдерживать очень большие нагрузки. Независимая передняя и задняя подвески оборудованы стабилизаторами поперечной устойчивости, а сайлент-блоки задних рычагов (один продольный и два поперечных) снабжены еще и шарнирами. Автомобиль великолепно «держит» дорогу в крутых виражах, а реечное рулевое управление, оснащенное на всех версиях гидроусилителем, очень острое и информативное. Единственный минус – очень большой радиус разворота.

Тормоза

Тормозная система на 1,6-литровых версиях снабжена передними дисковыми вентилируемыми и задними барабанными механизмами. На всех остальных версиях задние тормоза – дисковые. Единственное, на что следует обратить внимание при замене колодок на дисковых тормозах – необходимо смазывать направляющие. В противном случае они закисают, что приводит к подклиниванию колодок и снижению тормозного усилия или преждевременному износу.

Система разделения тормозного усилия на задних колесах может принести проблемы при прохождении техосмотра. Она добавляет тормозное усилие с увеличением нагрузки на колесо. Эта система очень хорошо помогает удержать машину от заноса при торможении в поворотах, но иногда это не объяснишь инспектору при прохождении ТО. При пустом багажнике тормозного усилия на задние колеса может оказаться недостаточно для норм ТО. Просто закиньте перед техосмотром что-нибудь тяжелое в багажник и все.

Авторы: Vic, Lonewolf

При написании статьи использованы материалы www.toyota-club.nm.ru и www.celica.com.ua

This entry was posted in Автомобили TOYOTA and tagged .