Carina E пришла на смену Carina II в 1992 году и выпускалась до 1998 года, после чего Toyota решила отказаться от имени Carina для следующего поколения автомобилей в Европе и начала выпускать Avensis, тем самым подчеркивая, что Avensis стал совсем другой машиной. Хотя если поставить рядом Carina E и Avensis угадывается очень много общих линий, да и двигатели в основной массе успешно перекочевали с Carina E на Avensis. Как и Avensis имя Carina E на шильдиках печаталось исключительно для европейского рынка. Само же семейство моделей называется Корона (Corona) и история его начинается в 1957 году.
История модели
Первый автомобиль с названием Corona увидел свет чуть позже — в 1958 году (а нынче с конвейера сходит уже 11-е поколение модели). Правда, ничего общего с нынешней Corona она не имела — длина чуть более четырех метров, продольно расположенный 4-цилиндровый двигатель, задний привод, а своими округлыми плавными формами машина отдаленно напоминала наш «Москвич»-407.
Следующие два десятилетия Toyota в модели Corona оставалась верна себе, не меняя «классику» на передний привод и поперечное расположение силового агрегата. Менялся лишь дизайн кузова и оформление салона. Мягкие линии остались в 60-х годах. На смену им пришли нарочито рубленые грани, ставшие модными в Европе и Америке. А вот салону, наоборот, грубость ни к чему, поэтому дизайнеры Toyota стремились к достижению все большего и большего комфорта, пичкая его различными «наворотами» (в то время таковыми считались даже подголовники), позволяющими не уступать конкурентам. Причем, Корона при лучшем оcнащении стоила чуть-чуть меньше, чем модели-одноклассники других фирм. Это обстоятельство позволяло ей опережать их по числу продаж.
Двигатели по мере смены поколений тоже несколько изменялись в техническом плане. Главным образом, это касалось увеличения рабочего объема. Например, в начале 70-х Корона получила 1,8-литровый мотор, а чуть позже и двухлитровый силовой агрегат. Кстати, и тот, и другой агрегатировались в том числе и с автоматической коробкой передач. Со временем удачная и надежная, но уже устаревшая конструкция перестала удовлетворять покупателей. Ведь классическая компоновка к началу 80-х годов на машинах такого класса уже превратилась в анахронизм. Поэтому к 1983 году Toyota подготовила полностью новую переднеприводную модель под традиционным для концерна названием Corona FF (заводская классификация T15-type), в то время как в Европу она поставлялась под маркой Carina II. Автомобили, предназначенные для разных рынков, отличались друг от друга лишь мелкими кузовными деталями да расположением рулевой колонки. Семейство было представлено двумя типами кузовов: четырехдверным седаном и пятидверным хэтчбеком. У обоих складывались задние сиденья, что позволяло серьезно увеличить полезный объем багажного отделения. К тому же, крышку багажника опустили почти до бампера, тем самым снизив погрузочную высоту. Правда, у седана проем ограничивали задние фонари.
Оснащение японской и европейской версий, в отличие от внешности, разнилось гораздо сильнее. «Европейка» получила исключительно бедную комплектацию без электростеклоподъемников, электрических приводов зеркал, из средств комфорта в наличии имелась только регулируемая по высоте рулевая колонка и магнитола. Зато уж японскую модель напичкали по полной программе. В стандарте у нее были электроприводы стекол и зеркал, система кондиционирования воздуха и магнитола с возможностью программирования, а наиболее престижные экземпляры оснащались приборной панелью на жидких кристаллах.
Под капотом у Corona FF/Carina II поперечно располагались рядные четырехцилиндровые карбюраторные или инжекторные двигатели рабочим объемом 1,5; 1,6; 1,8 и 2,0 л мощностью от 83 до 140 л. с. (последний оснащался 16-клапанной головкой блока). Помимо бензиновых рядников был и 2-литровый дизель мощностью 72 л. с. Силовые установки агрегатировались с 4- или 5-ступенчатой механической либо 3-или 4-диапазонной автоматической коробками передач. Задняя зависимая подвеска, состоящая из неразрезной цельной балки, сменилась независимой стоечной системой McPherson. В начале 1988 года дебютировало следующее поколение Corona FF/Carina II (серия T17-type). Машины получили новый более привлекательный кузов со смягченными гранями. Гамму моделей продолжил пятидверный универсал, названный Toyota Carina Surf.
Внутри, как и снаружи, автомобили стали гораздо элегантнее — и внешне, и на ощупь. Линии передней панели заметно округлились, а консоль несколько развернулась к водителю. В соответствии с традициями европейская версия Carina II в стандартной комплектации получила весьма бедное оснащение. К примеру, электростеклоподъемники ставили только за доплату, причем совсем не маленькую. А вот Corona FF, предлагавшаяся на внутрияпонском рынке, обладала гораздо более дорогой комплектацией. К тому же, спинки задних сидений раскладывались у нее в соотношении 60:40 на всех типах кузовов, что увеличивало и без того немаленький багажник (у седана его объем составлял 440 л, у хэтчбека — 444 л).
Описание модели
Toyota Carina Е выпускалась в основной своей массе в Японии вплоть до 1994 года, после чего производство машин данной марки было окончательно перенесено в в английский Бернстоун, о чем можно узнать по номеру кузова автомобиля (GB –британский, JT – японский). На английский конвейер комплектующие начали поставлять европейские производители, что повлекло за собой некоторые изменения в конструкции автомобиля, поэтому запчасти на «японок» и «англичанок» не взаимозаменяемы, что следует обязательно учитывать при их заказе. К тому же, перенос производства в Великобританию сказался и на качестве. Нет, Toyota Carina Е по-прежнему осталась одним из самых надежных автомобилей, но тонкие ценители «изящных искусств» ставят машины японской сборки выше.
Машина шла в трех исполнениях кузова: седан, хэтчбек (лифтбек) и универсал (station wagon). Вариантов комплектации было, в принципе, всего два: простая версия XLI с некрашеными бамперами, ручными стеклоподъемниками, до 95 года и без кондея, и т.п. и реже встречающаяся GLI, очень неплохо оснащенная. В 1996 году Карина подверглась небольшому фэйслифтингу, заключавшемуся в изменении решетки радиатора, выноса значка Toyota на капот и изменении цветовой гаммы задних фонарей с бело-красных на бело-желто-красные, чем они стали похожими на фонари Passat B4. В таком виде модель дожила до 1998 года и была сменена «улыбчивым» Авенсисом.
Двигатели
Гамма двигателей устанавливавшихся на Carina E достаточно велика:
- 4A-FE (1.6 л) — исполнялся в трех вариантах: С катализатором, без катализатора и с системой изменения геометрии впускного коллектора (Lean Burn), мощности двигателей были 99л.с. и 107л.с., причем система Lean Burn не снижала мощности двигателя. Более подробно с работой системы можно ознакомиться тут: Lean Burn
- 7A-FE (1.8 л) — двигатель начали выпускать с 1996 года, мощность составляет те же 107 л.с. Данная модель двигателя благополучно перекочевала на Авенсис, после снятия Карин с производства.
- 3S-FE (2.0 л) — самый надежный и неприхотливый из всей гаммы двигателей, при этом выдающий 133 л.с., одним из недостатков двигателя лишь можно отметить повышенную шумность при разгоне (хотя лично мне нравится), это обусловлено наличием шестерней в механизме газораспределения, с помощью которых приводится в действие распределительный вал впускных клапанов. В связи с этим возрастают нагрузки на ремень ГРМ, что требует более тщательного контроля за степенью изношенности и частотой замены ГРМ. Из всех отзывов про двигатель, которые мне удалось найти в интернете, нигде не было явно написано о встрече клапанов с поршнями в случае обрыва ремня, но лучше произвести плановую замену, чем полагаться на удачу.
- 3S-GE (2.0 л) — раскаченный спортивный мотор мощностью по разным данным 150, или даже 175 л.с. Мотор сделалн с хорошим моментом на низких и средних оборотах, поэтому разгоняется машина с таким двигателем одинаково хорошо с любых оборотов. И при этом великолепно управляется, доставляя водителю настоящее удовольствие от вождения. Заплатить за это пришлось полностью измененной конструкцией подвески. Впереди вместо McPherson — двойные поперечные рычаги. Амортизаторы меняются вместе с цапфой колеса, что весьма недешево. Задняя подвеска тоже отличается от обычной, так что с запчастями на заряженную версию есть вопросы и по срокам доставки, и по деньгам, так как все стоит в несколько раз дороже стандартных версий. Она выпускалось с 92 по 94 годы так что найти ее будет весьма затруднительно, но невыполнимых задач не существует.
- 2C (2.0 л) дизель — считается одним лучших дизельных двигателей среди легковых, развивает мощность 73 л.с.
- 2C-T (2.0 л) дизель — турбированная версия предыдущего мотора, начала выпускаться с 1996 года, мощность составляет 83 л.с. Слава очень надежных и неприхотливых силовых агрегатов сыграла с ними забавную шутку. Те же немцы, которые лишней копейки не потратят, зная, что убить моторы у Toyota не так-то просто, экономили на замене масла, увеличивая межсервисные интервалы чуть ли не вдвое. На сто пятьдесят тысяч пробега им хватало, а там хоть трава не расти, поэтому, покупая подержанную машину, надо быть предельно внимательным.
Положительной особенностью всех двигателей Toyota можно считать отсутствие гидрокомпенсаторов зазоров клапанов. Ничего удивительного в этом нет, регулировка зазоров на этих моторах производится сравнительно просто, да и требуется она очень редко. Зато никаких головных болей с гидрокомпенсаторами, никаких разорительных операций по их покупке и замене. Единственное это стоимость прокладок для регулировки. Привожу цитату LoneWolfa: «Ни у кого на СТО шайб нету — ехать придется все равно 2 раза: первый раз — замерять зазоры, считать размеры шайб. Второй раз — уже с шайбами, менять. Шайбы на заказ есть на Жданах (может и на Малине тоже, не знаю) — 6 убитых енотов штука.»
От себя добавлю что есть и по 4,5-5.
Добавлю еще: регулируется все весьма просто, вся операция заняла у меня примерно 2 часа. Для регулировки были использованы шайбы с двигателя 16 шт и еще 16 шт я снял с движка валяющегося на запчасти. Этого хватило чтобы перестановкой с подбором отрегулировать все зазоры. Lonewolf
Недостатки
Теперь что называется о болячках Carina E…
Во многих отзывах написано о невыразительной внешности модели и о скучной панели, спорить я не буду, но считаю что это не так. Это не седан бизнес класса и все в необходимое для семейной машины класса D, для своего времени в ней присутствует.
Болезнью, в общем то так и не решенной за все время выпуска, является загрязнение нижнего карданчика рулевого управления, вызвано это отсутствием какого либо защитного кожуха на нем. Следствием является закусывание руля, по ощущениям как будто на определенных положениях отключается гидроусилитель. Паниковать не стоит, с таким карданчиком, до его замены, я отъездил около года, за все время лишь три раза побрызгав на него WD-40. Из-за карданчика так же появляется люфт в рулевом, который многие нерадивые механики диагностируют как разбитую рейку (представьте стоимость замены :0 ). Процедура замены подробна описана в конфе по тойоте на auto.ru. Некоторые умельцы в России впрессовывают карданчик от рулевого ВАЗ 2105 и ставят чехол от ОКИ, насчет чехла я согласен, но насчет карданчика от пятерки — увольте, 65-70$ не та сумма чтобы экономить.
Одной из болезней является выход из строя водительского электростеклоподъемника (обрыв троса) из-за более частого открывания, мой вылетел после попытки открыть стекло в мороз при холодном салоне. Стекло при этом не падает, как в Opel Omega, блокируя при этом привод открывания двери, а остается в том положении, куда его передвинешь руками. Поэтому я спокойно проездил 2 недели, пока приехал оригинал из Москвы. Оригинал потому, что на разборке б.у. система стоит 50$ с мотором, а на exist.ru 48$ новое без мотора, а мотор находился в отличном состоянии.
Вообще отсутствие толковой защиты моторного отсека является причиной попадания пыли и грязи под капот, так же прошлой зимой из-за попадания снега был оборван ремень гидроусилителя, при более детальном осмотре выявилось, что мелкие камешки из под колес въедаются в ремень с внутренней стороны и служат причиной его обрыва. Та же ситуация и с ремнем генератора. Ремни стоят соответственно: 6$ и 10$
Ну с большего все, как говорится: «Ну что еще в Тойотах ломается….. ааа лампочка перегорела!!!!» Т.е. Карина является достаточно надежным автомобилем, при условии что Вы не будите жалеть денег на ее текущее обслуживание.
Опыт эксплуатации.
Свою Карину я брал здесь, у знакомых, по смешной цене (3200 в 2003г.), но с кучей, с точки зрения предыдущего хозяина, проблем. Итак:
- Модель: CARINA E (JPP)SED/LB
- Комплектация: ST191L-ALMNKW
- Цвет: 742 (темно-зеленый перламутр)
- Двигатель: 2000CC 16-VALVE DOHC EFI (3SFE)
- Дата вып: 6/92
- Особенности: г/у, серво, эл.стекла, эл. зеркала с подогревом, эл. люк, корр.фар.,абс, противотуманки, иммобилайзер, фаркоп.
Проблемы: Закусывание руля (карданчик), убитая подвеска, почти лысая резина спереди, побитый камнями капот, битое и плохо сделанное левое заднее крыло, царапина по правой стороне (кто-то гвоздиком постарался), громыхание в двигателе, пробег 217 000 км и не работал водительский замок двери (т.е. только изнутри).
Из плюсов была естественно цена, магнитола с CD, тонировка боковых стекол.
Сразу же была решена проблема с водительским замком, путем снятия, разборки, удаления треснувшей пластинки (или как она там) и снята тонировка с передних стекол, т.к. китайская пленка и ничерта не видно. Подтянут ремень ГРМ, заменены масло, фильтры масляный и воздушный, пыльник шруса и задние стойки стабилизатора.
В течение полугода тормозные колодки передние, продольные задние рычаги (б.у., уж очень они дорого новые стоят, а идут только в сборе) и задние амортизаторы.
Из-за урода на ГАЗ-53 (г.п. Лельчицы) попытавшемся возле ГУМа повернуть со второй полосы во двор, пришлось менять левое передние крыло, правда страховки еще хватило и на покраску капота.
К лету 2004г. и планировавшейся поездке на юг была куплена летняя резина Michelin, установлены брызговики, затонировано на 95% заднее стекло, люк и полоса на лобовике нормальной американкой, установлена сигнализация и новая АКБ, сменен ремень ГРМ с роликами, топливный фильтр и доведена до ума подвеска. За 2500 км, ни разу не заглянул под капот.
К зиме 2004/2005, наконец то, поменял карданчик, задние тормозные колодки, преднюю зимнюю резину и слетевший стеклоподъемник.
Итого на машине накручено за почти 2 года 35 000 км, за все время машина ни разу не подводила в пути, заводилась всегда и с пол оборота. Двигатель работал как часы. Расходы на эксплуатацию (без стоимости работ, в силу определенных причин они пока бесплатные) без бензина, моек, вонючек, огнетушителей и т.п. составили:
- Масло 3 замены = 53
- Фильтра масл. = 11
- Фильтр возд. = 6
- Фильтр топл. = 10
- Ремень ГРМ = 16
- Ролики = 29
- Ремень генерат. = 10
- Ремень г.у. = 6
- Колодки пер. = 28
- Колодки зад. = 18
- Стойки стаб 4шт = 45
- Втулки стаб 4шт = 19
- Рычаги зад. 2шт = 50
- Сайленты пер 2шт = 15
- Аммо зад 2 шт = 140
- Пыльник ШРУСА = 14
- Карданчик = 60
- Стеклоподъемник = 48
- Аккумулятор = 30
- Лампочки разные = 1
Итого 618$
На некотрые позиции у меня была скидка 10-20%, поэтому цены немного ниже.
Сюда можно прибавить расходы:
- Ремонт по страховке = 220
- Сигнализация = 65
- Тонировка = 60
- Резина зим/летн по паре = 300
- Значок Toyota 2 раза = 10 (пионеров стрелять надо за такое)
Заключение
К хорошему быстро привыкаешь, и поездив на автомобиле марки Тойота думашь что следующей будет тоже Тойота, так же понимаешь, что хочется чего то большего, поэтому в ближайшее время придется расстаться со своей Каринкой, следующей машиной надеюсь будет Пикник, с теми же размерами что и Карина и с тем же двигателем 3S-FE. Кстати Карину забирает родственник по вполне рыночной цене, можно сказать что я даже поднялся :).
При подготовке данного материала были использованы следующие источники:
- Toyota Carina E устройство, техобслуживание и ремонт М, «Легион-Автодата» 2002;
- www.toyota-club.nm.ru
- www.auto.ru
- www.chasti.ru
- www.mobile.de
- www.onliner.by
Автор статьи: Pilot SH
При копировании ссылка на Toyota Club Belarus обязательна.